科技日报记者 王姗姗
前不久，安徽、江苏、浙江等地的高速公路上呈现了诸如“高速路况繁杂，慎用辅助驾驶”“智能驾驶只是辅助，高速开车仍需专注”等警示口号，激发社会对于智能驾驶技能安全性和运用的存眷。
最近几年来，智能驾驶技能快速成长，成为很多新能源汽车的主要卖点。然而，跟着该技能几次激发变乱，不少专家呼吁为其“系”上安全带。那末，智能驾驶技能成长近况怎样？海内外对于其安全性测试及评估尺度是甚么？科技日报记者日前就此采访了相干专家。
尚无量产车型到达L3级程度
中国科学院院士欧阳明高认为，再高级的智能驾驶也只是辅助，不克不及称之为彻底主动驾驶。
“许多用户把智能驾驶当做彻底主动驾驶，这类过错熟悉于必然水平上致使用户过分依靠、信托智能驾驶功效。”重庆市智能网联新能源汽车产教交融同盟专家成员、重庆三峡职业学院智能网联汽车教研室主任李小令说。
他先容，当前，我国将汽车主动驾驶能力分为6个等级。L0级为彻底手动驾驶，需驾驶员完玉成部驾驶操作。L1级为辅助驾驶，智能驾驶技能可协助驾驶员节制车辆速率、标的目的等，但要求驾驶员全程介入驾驶。L2级为部门主动驾驶，车辆基本具有把握驾驶权的能力，但需要驾驶员监控周围情况，随时接受车辆。今朝，大都车企推出的所谓主动驾驶功效，现实处在L2级程度。L3级和以上都是有前提的主动驾驶。L4级是高度主动驾驶，L5级代表彻底的主动驾驶。
“今朝，还有没有量产车型能到达L3级程度，更不要说到达L四、L5级了。”李小令说，受技能、情况、法例等影响，智能驾驶技能于现实运用中存于感知体系缺陷、决议计划算法危害、收集安全威逼、人机交互不可熟以和法例与责任恍惚五年夜类安全隐患。
以感知体系缺陷为例，一些车辆因为自身硬件妨碍或者传感器于卑劣情况中机能降落，呈现没法正确检测到静止车辆等环境，造成极年夜安全隐患。人机交互不可熟则是指驾驶员因过分信托体系而分心，于体系退出主动驾驶时，没法和时接受车辆。
测试及评估尺度亟待完美
李小令认为，当前智能驾驶技能安全性测试与评估尺度于分类系统、合用规模及技能要求等方面出现多元化特色，亟待体系性完美。从国际尺度系统来看，ISO 26262《门路车辆功效安全》聚焦L1至L3级体系的硬件与软件掉效防护；国际汽车工程师协会制订的SAE J3016分级尺度构建了L0至L5级的全世界通用框架，与之对于应的我国国度尺度《汽车驾驶主动化分级》（GB/T 40429-2021）一样确立了L0至L5级；欧盟UN ECE R157作为首个L3级约束性法例，尤其夸大冗余设计及数据存储等焦点要求。
于海内尺度设置装备摆设方面，《智能网联汽车门路测试规范》成立了关闭园地与模仿仿真的两重验证机制，《智能网联汽车出产企业和产物准入治理指南》（2023）强化了数据安全与OTA进级的全流程管控，而《主动驾驶体系安全技能要求》等CSAE集体尺度则细化了功效安全与预期功效安全的技能指标。
然而，现有尺度系统仍面对三方面挑战：其一，测试场景库笼罩率不足，非凡工况与边沿案例亟待增补；其二，评估要领过分依靠抱负化测试前提，真实门路验证有待增强；其三，尺度迭代速率滞后在技能演进节拍。对于此，李小令建议，起首应构建包罗施工路段、紧迫车辆优先通行等繁杂场景的动态测试数据库；其次需成立跨国尺度互认机制以冲破跨境测试壁垒；同时奉行尺度与技能协同成长模式，鞭策智能驾驶技能安全系统的进级。
协力鞭策智驾技能成长
“比力凸起的问题是，现行智能驾驶法例与技能成长比拟存于较着滞后。”李小令举例道，今朝L4级及L5级的高阶主动驾驶立法处在空缺；L3级要求驾驶员随时接受，但未划定详细预警时间，易造成安全隐患。
对于此，李小令建议当局、车企、科研机构等增强互助交流，配合鞭策智能驾驶技能的安全成长。
一方面，工业及信息化部、交通运输部等当局部分牵头，车企、科技公司、保险公司介入，建立智能驾驶安全委员会，制订技能安全尺度；另外一方面，车企、高校、科研机构等增强产学研互助，配合解决传感器冗余、人工智能可注释性等要害技能难题。
除了此以外，李小令建议，有关单元可经由过程于驾考中增长“智能驾驶体系操作与危害”科目，指导公家准确熟悉及利用智能驾驶技能。
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